Основные работы в рамках строительства Аткарского вагоноремонтного пункта завершились 26 октября 1935 года. С 1 ноября 1936-го ВРП перевели на хозрасчёт с утверждёнными плановыми показателями по ремонту грузовых вагонов на участках дороги от Ртищева до Татищева, на Баландинской и Вольской ветках. В то время предприятие состояло из вагоносборочного цеха, рассчитанного на 12 двухосных вагонов, слесарно-механической и концепропиточной мастерских. В последней осевой смазкой пропитывали отрезки специальных верёвок и заправляли ими буксы вагонов. Имелись также котельная, работавшая на мазуте, материальный склад и путь для 35 единиц подвижного состава.

Для работы вагоноремонтного пункта требовалась электроэнергия. Её дефицит восполняла городская электростанция. Однако по решению горсовета киловатты отпускались строго до 12 часов дня и при условии, что ВРП будет ежемесячно поставлять одну цистерну нефти. Оплату определили в 25 руб. за час, включая стоимость нефтяного топлива.

В годы Великой Отечественной войны десятки работников предприятия ушли на фронт. Их места заняли женщины и подростки.

– Вагонники трудились не жалея сил. Производительность выросла до 193% к плану. Многие рабочие принимали обязательство выполнять по две нормы в смену. Это так называемое движение двухсотников. К концу 1941 года его ряды пополнили 47 человек. В 1942-м нагрузка на предприятие возросла вдвое. Начальник ВРП Доброхотов смог организовать работу сотрудников так, что сроки ремонта вагонов сократились в два раза. Слесари Данилов, Носов, Смирнов, Доронин и Черкасов за смену выполняли норму в тройном размере. Кузнец Рябиков превысил план на 1 212%. Кузнец Перфилов стабильно выполнял задание на 450%, а токарь Кошелев на 500–600%, – такие данные приводит старший научный сотрудник краеведческого музея города Аткарска Владимир Рыжов.

Фронтовики ковали победу на передовой, труженики – в тылу. Осенью 1941 года работники дороги начали сбор средств на танковую колонну «Железнодорожник Рязано-Уральской». Позднее – на постройку самолётов.

На предприятие стали поступать повреждённые в боях вагоны. На каждый составлялся акт для оценки ущерба. Для их восстановления порой применялись нестандартные подходы. Тяжёлое положение с поставкой деталей и запасных частей потребовало мобилизации внутренних ресурсов. Появился утилизационный цех. Бывшие в употреблении детали сортировали, устраняли повреждения, а из отходов металла изготавливали болты, гайки и заклёпки. Отремонтировали простаивавший болторезный станок. Наладили заливку подшипников не только для вагонов, но и для паровозов.

Аткарчане участвовали в формировании поез­дов-бань для Красной Армии. Они построили два вагона-парных, вагон-склад чистого белья и вагон-склад грязного белья.

С окончанием Великой Отечественной работа на предприятии не стала менее напряжённой. Изношенность вагонного парка была очень высока. Помимо капитального ремонта, производилось восстановление повреждённых вагонов. Технику и войска перебрасывали на Дальний Восток. Страна готовилась к войне с Японией.

– Коллектив вагоноремонтного пункта единодушно одобрил решение правительства и взял на себя обязательства ежемесячно выполнять план капитального ремонта вагонов не менее чем на 110%, образцово подготовить хозяйство пункта к работе в зимних условиях. «Будем работать так, чтобы помочь нашей Красной Армии быстрее покончить с японским империализмом», – цитирует заявление рабочих в аткарской газете «Коммунист» от 8 августа 1945 года Владимир Николаевич.

После войны на предприятие поступили новейшие станки. Стал производиться капитальный ремонт спецединиц подвижного состава. Ежегодно из цехов выходило 60–75 отремонтированных грузовых вагонов.

ВРП административно подчинялся вагонному участку паровозного депо до 1949 года – до момента преобразования в ВЧД-13. Новое депо вошло в структуру вагонной службы Рязано-Ураль­ской дороги. В 1958 году вагонный участок при паровозном депо упразднили, его функции отошли к вагонному депо. Ликвидировали и пункты осмотра вагонов в поездах на промежуточных станциях. На станции Аткарск организовали пункт контрольно-технического осмотра для выявления неисправных вагонов и отправки их до следующих пунктов контрольно-технического осмотра на станциях Саратов, Ртищево, Привольская и Баланда.

В начале 1960-х в депо установили ультразвуковой дефектоскоп для контроля колёсных пар. Это увеличило возможности выявления скрытых дефектов и трещин, повысило безопасность на железнодорожном транспорте. В 1964–1965 годах на станции Красавка построили пункт промывки производительностью несколько десятков вагонов в сутки. В дальнейшем там производили мелкий ремонт и готовили вагоны к погрузке.

В 1967 году в ВЧД-13 работал 331 человек. Под руководством начальника депо Ивана Дударева коллектив произвёл деповской ремонт 2 350 вагонов, промыл 32 066 единиц подвижного состава.

Через пункт техосмотра проследовали 1 904 072 гру­зовых вагона. Прибыль составила 151 тыс. руб.

За ударный труд работников поощряли наградами. Так, в Книгу Почёта Аткарского района за 1961–1967 годы занесены имена двух ударников коммунистического труда: слесаря Владимира Богомолова и токаря Юрия Ксенофонтова, а также бригадира механического цеха Василия Калугина.

В последующие годы депо расширялось и оснащалось новой техникой, оборудованием. В конце 1970-х из цехов предприятия ежегодно выпускались 1 500–3 000 отремонтированных вагонов.

С приходом к руководству Виктора Корнеева в 1983-м началась большая реконструкция. Открыли новые цеха: ремонтно-заготовительный, тележечный, вагоносборочный, колёсно-роликовый, неразрушающего контроля и другие. Производственные площади возросли до 5 486 кв. м, появились средства малой механизации. В 1995-м построены роликовое отделение на 504 кв. м, гараж на 144 кв. м, газовая котельная в депо и котельная на пункте промывки вагонов в Красавке. Внедрена компьютерная система учёта вагонов. Территорию депо благоустроили и оградили. Коллектив предприятия в период с 1985-го по 1995 год 21 раз побеждал в ежеквартальном отраслевом соревновании, поощрялся дипломами МПС и ЦК профсоюза железнодорожников. Ряд сотрудников удостоен наград.

С началом перестройки наметился спад пере­возок. Но это практически не отразилось на производственных показателях депо. Руководство смогло обеспечить занятость коллектива, улучшило социально-бытовые условия. Были освоены от­дельные специальные виды ремонта и производство запчастей. Установлены новые электроприборы УКВР-ГЧ2 и УКВР-МЧ2 для проверки тормозного оборудования, приборы для сканирования колёс, измерения размеров подшипников и колёсных пар.

После 1990 года депо перестало выполнять капитальный ремонт спецединиц подвижного состава. В пункт подготовки вагоны приходили в сильно изношенном состоянии, зачастую – с вырванными дверьми, покорёженными лобовыми стенками. Тем не менее за 1992 год было подготовлено почти 3 тыс. единиц подвижного состава под перевозку зерна, овощей, цемента.